Не заряжается аккумулятор

Как мы начинаем движение?

Мы в спешке запрыгиваем за руль, пристегиваемся ремнем, педаль сцепления в пол, ключ — зажигание, пуск! Завелся, погрелся, включил опознавательные взлётно-посадочные огни и полетел…

Время «зажигание включено» — очень короткое. У меня получается, практически, менее секунды: воткнул ключ, повернул, еще чуть довернул — запустил двигатель. На приборную панель в этот момент обычно внимательно не разглядываю. После пуска двигателя — да, пробегаю глазами, но не перед пуском — нет!

Ну, может быть кто-то по другому заводит автомобиль, но у меня получается именно так. Наверно это и подвело меня.

Дело в том, что лампочка разряда аккумулятора должна гореть тогда, когда двигатель не запущен, а зажигание включено. После запуска двигателя, лампочка должна погаснуть.

Собственно говоря, ток, который заставляет светится лампочку — это ни что иное, как ток для возбуждения генератора. Когда генератор возбудиться ( 🙂 ), он начнет вырабатывает напряжение для питания бортовой сети, для зарядки аккумулятора, а так же для поддержания тока через свою же обмотку возбуждения. Таким образом, надобность в токе, который приходит в генератор извне, отпадает. Этот «внешний» ток становится равным нулю. А это приводит к тому, что лампочка на приборной доске гаснет.

Другое дело, когда генератор издох и не может питать бортовую сеть. В этом случае в генератор по прежнему будет «вваливаться» внешний ток. А это значит, что лампочка на приборной доске будет гореть, сигнализируя о неисправности.

Когда двигатель остановлен (но зажигание включено), генератор тоже стоит. Таким образом, генератор также не может вырабатывать ток для обмотки возбуждения. А это значит, что опять будет протекать «внешний» ток (ток, поступающий в генератор извне и протекающий по обмотке возбуждения), то есть лампочка опять будет гореть.

Иначе говоря, что бы ни произошло, мы в любом случае узнаем о неисправности генератора. Ага. Я тоже так считал, пока не разрядил аккумулятор до состояния «не могу крутануть стартер».

Несколько дней я ездил на «не заряжающемся» генераторе. Пока он был сильным, он мог запустить двигатель, мог обеспечить питание габаритников, радио, катушки зажигания и т.д. А поскольку днем фар не видно, а в темное время суток мне долго ездить не приходилось, да и периодически возникающая грязь на фарах не давала повода усомниться в недостаточной яркости, то получилось так, что я даже не заметил того, что аккумулятор разрядился в конец.

Правда, были какие-то смутные сомнения, что аккумулятор теряет свой заряд, но я относил это на холода и на то, что на холоде аккумулятор не очень хорошо принимает заряд. А поскольку у меня все поездки короткие — 10-15-20 минут, то получается, что я в основном разряжаю аккумулятор на каждом запуске двигателя, а восстановить его заряд — элементарно не хватает времени. Я видел, что с каждым разом двигатель запускался все труднее и труднее, с каждым пуском его требовалось крутить чуть дольше. Но все было в пределах нормы — от 1-2 секунд до 4-5. Двигатель всегда запускался. Ни разу не было такого, чтобы он не запустился.

Но в конце концов аккумулятор взял да и разрядился. И сделал он максимально неожиданно — не во время запуска, а во время движения. Я раскорячился по среди дороги. Понятно, что запуск двигателя уже не удался. Пока я пытался въехать в серьезность проблемы, пока я созванивался, пока ждал приятеля с тросом. Прошло примерно полчаса, аккумулятор слегка оклемался. С первой же попытки (Ай, хуже не будет!) завестись, теплый двигатель стартанул в легкую! Я доехал своим ходом до дома, отзвонился и отменил помощь.

Дома взял тестер и померил напряжение на клеммах — 10.5 В. Ого! Не хило я его высадил! Пришлось снимать аккумулятор с машины и дома (к стати,  в тепле — что даже очень хорошо и приятно для аккумулятора) заряжать его от сети.

Покуда он заряжался, прикидывал, почему он разрядился? Почему издох во время движения? Ведь во время движения он должен был заряжаться — лампочка разряда не грела! Если б горела, я ее точно бы заметил…

Через сутки аккумулятор зарядился, и я его установил на машину. Включаю зажигание — лампочка разряда аккумулятора горит. Всё ОК. Запускаю двигатель, лампочка гаснет. Проблем нет. Меряю напряжение на клеммах — чуть более 14В, значит зарядка идет. Что за фигня?

Проездил так еще пару дней. Напряжение на аккумуляторе стало меньше, примерно около 12 В. Значит все-таки разряжается больше, чем заряжается? На улице уже нет таких трескучих морозов, примерно минус 10-20. Аккумулятор — новый, купил летом. Что за фигня такая!? Куда девается заряд?

Померил ток разряда при выключенных приборах. Точно уже не помню, но что-то типа не то 1 мА, не то 5 мА — то есть, вообще ни о чем! Надо копать глубже!

Снял генератор, приволок его домой. Сдернул регулятор (таблетку). Благо — я электронщик: проверил ее — все в норме! Обещанные 14.1 В таблетка четко отслеживает. Проверил обмотки, диоды… проверил все в сборе — всё отлично!

Установил генератор обратно на двигатель. Всё работает. Напряжение бортсети при работающем двигателе — положенные 14В. Чудеса! Но стоило доехать от гаража до дома, остановить двигатель, а затем его снова запустить — борт сеть показала 12-13В. Генератор опять не работал…

Стал соображать. Почему генератор не запускается. Посадил за руль дочь. сам залез под капот с тестером. Меряю напряжение борт сети — примерно 13В . Командую:

— Включи зажигание!

Борт сеть просела до 12.8В.

— Запускай двигатель!

Борт сеть на момент зажигания просела до 10 В, двигатель стартанулся, борт сеть восстановилась до 11.5 В и очень-очень медленно поползла вверх. Через какое-то время остановилась на 12.3В.

Генератор явно не работал. Но почему?

— Глуши!

Подключаю тестер к клемме возбуждения генератора — 0 В, как и положено.

— Включи зажигание!

Ноль Вольт.

— А ну-ка, заведи…

Ноль Вольт.. Опаньки!

— Глуши! Зажигание оставь включенным.

Ноль Вольт..

— Лампочка разряда аккумулятора горит?
— Нет!

От жешь, блин! Была бы это лампочка, как на советских автомобилях, я бы подумал, что что перегорела или нить накала от вибрации оборвалась. Но здесь установлен светодиод, а он в принципе не может ни перегореть (ну если его не насиловать!) и тем более его стрясти вообще невозможно в принципе.

Но ведь светодиод, и я это видел, — горит на холодном двигателе. Значит он исправен. Ток, для обмотки возбуждения в несколько раз превышает ток, протекающий через светодиод. Чтобы тот не сгорел, параллельно светодиоду установлены резисторы.

Если предположить, что резисторы сгорели, то светодиод будет в любом случае светиться, когда зажигание включено. И в любом случае, в обмотку возбуждения пойдет хоть какой-то небольшой ток (ток через светодиод), и я бы его увидел. Но ведь тока нет и светодиод не светится!

Единственная ситуация — обрыв в цепи прохождения тока. Если бы это сдох предохранитель, то погасла бы вся приборная панель. Значит, обрыв где-то в цепи от панели до контакта генератора, собственно, — это один провод. (Синий, кому интересно.) Перетереться или оборваться он так просто не мог. Мог расшататься разъем, но это очень и очень маловероятно. Надо вскрывать приборную панель.

А для этого надо снимать баранку.

— А шо делать! (с)

Снял панель, но разъем не отключил. Включил зажигание, лампочка разряда светится. Пошевелил разъем — лампочка погасла. Поймал! Поймал! Вот он, Барабашка, где прятался!

Стал покачивать разъем туда-сюда. Заметил, что лампочка иногда вспыхивает, причем нет какого-то определенного направления, куда я пытаюсь подогнуть разъем. Дело не в контактах. Автомобильные разъемы — это очень надежная штука! Скорее всего проблема внутри приборной доски. Ай, все равно уже почти снял!

Разобрал доску, там у нее внутри печатная плата. На плату припаян тот самый разъем. Присмотрелся…

— Так он оно чё, Михалыч!

Пайка от времени разрушилась! Машине, слава богу, 22 года! Столько не живут!

Взял я приборную доску и понес домой пропаивать заново пайки.

На этой фотке общий вид разобранной приборной панели

IMG_0044

Обратите внимание на чистоту и качество сборки! Машинке более 20 лет.

Тот самый разъем, точнее — его распайка, видны на левой части печатной платы, чуть-чуть левее и чуть-чуть выше центра левой части платы.

Вот он (к сожалению, получился не в фокусе, но другого кадра у меня нет)

IMG_0046

Теперь по внимательнее рассмотрим пайку:

IMG_0047

Вот, смотрите, левый нижний контакт. Штырек ответной части разъема, на нем «юбочка» припоя, и … ярко-выраженная черная трещина по всему периметру. Гуляющий контакт — то он есть, то его нет! Нижний второй контакт слева, верхний первый слева — тоже самое! Другие контакты нормальные или не так сильно оборваны. Да поможет нам пайка заново!

IMG_0049

Вот еще раз те же самые контакты только с противоположного ракурса:

IMG_0048

После пропайки со спирто-канифольным флюсом и последующей промывкой оного спиртом, пайка контактов стала выглядеть так:

IMG_0050

С противоположного ракурса:

IMG_0051

Вид сверху:

IMG_0052

Черных поясков (разрывов) в паке нет. Я специально, для большей надежности, сделал пайку с несколько большим количеством припоя.

После этого, я проверил лампочки подсветки приборной панели, их три штуки. Если посмотрите на первую фотку, они расположены на синей полосе гибкого шлейфа в верхней части приборной панели.

Оказалось, что крайняя правая лампочка не горит. Я ее повернул на 90 градусов и вынул из шлейфа. Лампочка какая-то оригинальная:

IMG_0053

Чем заменять — не знаю! Сразу пронеслась мысль — установить вместо лампочек белые светодиоды. Решил рассмотреть повнимательнее, лампочку и ее подключение. И внезапно обнаружил обрыв вывода:

IMG_0055

Тоненький проводок обломился от старости. Бывает.

Подключил 12В на этот проводок — лампочка загорелась. Живая! Значит, тоже нужно припаять.

Сам проводок и контакт — не облуженные поверхности цветных металлов. Кроме того, они еще грязные и содержат окислы. Поэтому, на этот раз придется воспользоваться агрессивным флюсом на основе ортофосфорной кислоты. Капелька флюса ФИМ (продается в радиомагазинах), полминутки ожидания и одно прикосновение паяльника исправили ситуацию:

IMG_0057

Еще раз:

IMG_0058

На фотке видно, что проводок полностью находится в капельке припоя.

После пайки активным флюсом его обязательно нужно смыть. Этот флюс смывается водой (из-под крана). Поскольку в этой конструкции лампочки полно всяких полостей, и в них осталась вода (что не есть хорошо), я просто продул (выдул) ее сжатым воздухом. Насос для накачки колес отлично подходит для этого дела.

Ну вот и весь ремонт! Машинка компостировала мне мозги несколько лет.

А ведь как это было! Лет пять назад я в сервисе поменял «таблетку» от генератора. Старую ремонтники зажали, сказали, что она сдохла и они ее выкинули. Ладно, поверим на слово. Но после ремонта зарядка генератора точно так же толком не работала — то есть могла работать исправно длительное время, а потом вдруг ни с того ни с сего перестать. А потом опять сама собой исправлялась и, как ни в чем не бывало, продолжала работать.

Правда с годами плавающая неисправность возникала все чаще и чаще. Тоже самое происходило и с датчиком температуры двигателя. Я, правда, неисправность зарядки и перегрев не увязывал вместе. Пытался решать проблемы по отдельности.

Года четыре назад поменял датчик перегрева двигателя. Лампочка перегрева двигателя начинала моргать совершенно произвольным образом. Могла заморгать даже на холодном двигателе. Я думал, это датчик. Заменил, не помогло. На этом мои фантазии кончились. В сервис я не поехал. Там ремонт очень незатейливый: «Датчик сдох, мы его заменили на новый. С вас ххх рублей. Деньги — в кассу!»

А поскольку, моргающая лампочка ни на что, кроме психики не влияла, то я уже и перестал на нее обращать внимания. Народные гении мне даже предлагали вообще ее заклеить черной изолентой. 🙂

Итог такой: после пропайки разъема на приборной панели все эти «блуждающие» неисправности ушли. Мне остается уточнить, что мой авто — это VolksWagen Passat Variant 1992 г.в., двигатель ABS 1.8 л, 90 л.с.

Реклама

26 responses to “Не заряжается аккумулятор

  1. На новом автомобиле пропаиваю все толстые провода — массы, стартёра, генератора и клеммы аккумулятора. При полной нагрузке на холостых оборотах всегда 14,0…14,1.
    ИМХО, пропаивание лампочек на торпеде на заряд влиять не должно.

    • ток возбуждения генератора идет через приборную доску. Если где-то в этой цепи будет обрыв, то генератор не возбудится. Заподло, лампочка разряда аккумулятора при этом сигнализировать о разряде оного не будет. Что, собственно, и произошло у меня.

      А лампочки подсветки приборной доски — ну, оно ж и так понятно! — они никак не влияют на зарядку. Просто раз уж я вскрыл приборры, то попутно наладить нормальную подсветку — это ж нормальное желание.

  2. Индикатор на панели всего лишь индикатор. Ток возбуждения якоря довольно большой и идёт по другим цепям, более сильноточным и гораздо более коротким.

    • Джо, я не буду с вами спорить! Просто посмотрите схему!

      Необльшая часть тока (примерно 10 мА) идет через светодиод, которому на VW Passat параллельно установлены два одноваттных резистора. Они-то и обеспечивают ток возбуждения генератора. Но они также установлены внутри приборной панели, вместе со светодиодом.

      На старых советских авто светодиодов не было. Вместо них стояли обычные маломощные лампочки накаливания.

      Смотрите схемы!

  3. И Вам гугл в помощь, вот например: http://mlab.org.ua/images/stories/art/electric-generator/generator-circuit.png Здесь мы видим, что обмотка возбуждения через регулятор питается от отдельного выпрямителя. И если генератор работает — по обе стороны лампочки положительный потенциал и она гаснет. Существуют схемы и без отдельного выпрямителя для обмотки возбуждения, но суть везде похожа — при работающем генераторе по обе стороны индикатора потенциалы равны и он не горит.

    • Ну дак, все правильно! Ток для старта генератора берется как раз из «внешней цепи». На вашей схеме это контакты замка зажигания 1 и лампочка разряда аккумулятора 4. Лампочка (или в моем случае это был светодиод с парой мощных резисторов) находятся в приборной панели.

      А теперь, внимание — Фокус! Следите за руками. Когда в этой цепи возникает обрыв, то тока возбуждения генератора не будет. Невозбудившийся генератор не сможет выработать переменное напряжение в статорных обмотках. Таким образом, на выходе 3-х фазных выпрямителей 5 и 7 не будет напряжения. Если напряжения нет на выходе мощного выпрямителя (верхнее влечо) 5, то аккумулятор не заряжается. Это напряжение мы можем померить в бортсети. При исправных регуляторе 11, обмотке возбуждения 9 и щетках 10, это напряжение должно быть чуть более 14 В. Но это все к вопросу, о котором мы беседуем не относится.

      Проблема в том, что если генератор не возбудился, то и на выходе выпрямителя 7 напряжения для обмотки возбуждения тоже не будет. Таким образом получается, что генератор возбудить нечему.

      То есть для старта нужен внешний ток через лампочку и замок зажигания, а там — обрыв! Поэтому лампа не светится из-за того, что обрыв в цепи, а не из-за того, что потенциалы одинаковые.

      Правда, тут следует еще учитывать еще и тот момент, что у ротора иногда бывает небольшая остаточная индукция, которая иногда наводит в обмотках статора какое-то небольшое напряжение. Обычно его не хватает для того, чтобы генератор самовозбудился (при неисправной цепи замка илампочка). Но если хорошенько-так газануть, повысить обороты двигателя, то у некоторым генераторам этого может хватить, чтобы начать вырабатывать напряжение для бортсети и для поддержания собственного возбуждения.

      Мы говорим об одном и том же. Я просто не понимаю, что Вас так смущает? Я не вижу вашего вопроса, что не так в моих доводах?

  4. У меня тоже самое на ВАЗ 21012 инжекторная, и при слабо заряжённом АКБ на 2, 3 скорости при ускорении машина дергается. Спасибо за Ваш опыт, попробую устранить неисправности на своей машине. Сергей М.

  5. Есть старый известный трюк, как добиться возбуждения генератора без начального тока через его обмотку возбуждения — надо газануть до 3…5тыс оборотов. Основан фокус на том, что в железе гены осталась намагниченность (остаточная магнитная индукция), которая на высоких оборотах способна создать необходимую ЭДС обмоток и подпитать цепь обмотки возбуждения. А далее гена «бегает за своим хвостом»

    • Да, трюк известный.

      Но когда ты уверен, что у тебя обрыв провода «разряд аккумулятора», то ты всегда будешь это делать. Потому что понимаешь, что у тебя происходит с бортсетью.

      Но когда у тебя лампочка не горит, то ты уверен, что зарядка аккумулятора идет. Возникает вопрос — зачем тогда вообще газовать? Я езжу спокойно, не дергаюсь. В городе на обгоны не хожу. Поэтому дури движка мне хватает даже на малых оборотах. Зачем крутить? Смысл?

  6. Да, есть минусы в спокойной езде. А вот крутили бы двигатель — до сих пор бы не знали о проблеме (шутка).
    Мораль всей истории: не стоит пренебрегать индикаторами, особенно, если в течении 5 лет железо мозг выносит. В голове электронщика давно должен созреть план, как обнаружить проблему. А в Вашем случае налицо только голая самоуверенность, что у электронщика в машине просто не может быть неисправности в электрике..

    • — Да хрен его знает, товарищ майор!

      Неисправность — эпизодическая, ловить ее очень — сложно. Лампочка на панели не горела. А кто ее знает, почему она не горела — потому что не было контакта, или потому, что идет заряд аккумулятора?

      Если Вы знаете устройство генератора (см. принципиальную схему), то видите, что достаточно лампочке на какую-то долю секунду хотя бы раз сконтачить и пропустить через себя ток запуска на генератор, или газануть, то генератор выходит на режим. Ну и как я должен был обнаружить неисправность? Мне и в голову не приходило, что светодиод мог сдохнуть. Тем более я видел, что он иногда горит. Да и не каждый день езжу на машине.

      Поэтому вот так у меня и получилось. Всяко бывает.

  7. Прошу не обижаться — это нормальная полноценная критика. Если что, то сам тоже электронщик. А косяков у всех хватает.

  8. «Ну и как я должен был обнаружить неисправность?»
    Лично я, когда стало ясно, что есть проблема, просто подключил бы мультиметр к бортсети и ездил бы с ним, иногда посматривая. Причем у меня был подобный опыт. Лампа перед заводкой горела, а при заведенном двигателе — нет. Но на панели был вольтметр. Один случайный взгляд, и есть повод озаботится проблемой! Причина — при нагреве переставал контачить латунный контакт в щеточном узле гены.
    Примерно тоже самое было у отца — была лопина в проводе в месте соединения с кольцом коллектора. Также проявлялось с нагревом. И также о проблеме подсказал вольтметр. Отец даже близко не электрик/электронщик, но нашел.

    • Ну а чё говорю? — Молодец! И Вы, и Ваш отец, который «даже близко не электрик/электронщик».

      Сразу видно, что вы — крутые перцы. У Вас сразу все «ясно», не то, что у некоторых.

      • «У Вас сразу все “ясно”, не то, что у некоторых»
        На момент, когда вольтметр на ходу показывает пониженное напряжение, ясно только одно — нет зарядки. Но стоит учесть еще и негорящую лампу при заведенном двигателе, то, действительно, становится ясно: проблема в якоре или в щеточном узле. Любые другие варианты маловероятны. А далее — всего лишь разобрать и посмотреть… А в Вашем случае, увидев по вольтметру отсутствие зарядки после пуска, вывод вообще очевиден — неисправность в цепи начального тока ОВ.

      • Вы говорите как будто Вы ангел, который у меня сидит на плече и все видит… Не ужели Вы думаете, что я делал как-то иначе?

        Михаил, жизнь не подчиняется Вашем сценарию. Ну сколько раз повторять: неисправность — ЭПИЗОДИЧЕСКАЯ. Вылазила крайне редко. Причем увязать ее с другими факторами было практически невозможно.

        Какое-то время я даже возил с собой авометр. Хотел выловить. Не удалось.

        Неисправность особо недокучала, возникала не часто, поэтому жила долго и счастливо. Жила до тех пор пока «не осмелела», не стала более прятаться. А как только я ее поймал, тут же и прихлопнул. О чем поведал в своем блоге.

        Что уж Вы так о людях-то…

  9. Вот оно чё! Гуляющий контакт! А я-то грешил на генератор. Как детально описано всё в статье. Прям про мою барабашку. Хорошо, что есть люди, которые не боятся экспериментов и паяльников. 🙂

  10. Вот и езди по автосервисам…Проще и приятнее самому добраться. у меня так вообще мотоцикл Урал 103-30 1994 г.в. Там правда много что улучшено по бортэлектронике.

  11. А у меня беда в том что после замены подшипника генер перестал делать ток. Как только снимаешь с него (генератора) клему уходящего + так он сразу дает 13,5 вольт. почему так?

    • Если я правильно понял, то когда провод уходящего плюса (это тостый красный провод) Вы отключаете от генратора, то не его клемме будет напряжение 13.5 В. А когда Вы снова подключаете провод, толнапряжение падает. Вопрос — до какого значения?

      Если это так, то причин может быть две. Проблема в генераторе или проблема в бортовой сети.

      Чтобы мсключить генератор, нужно нагрузить его не на бортсеть, а на какую-нибудь нагрузку, например, на две параллельно соединенные лампы ближнего света. Попробуйте провести такой эксперимент.

      Отпишите мне, какое напряжение при этом било на лампах. и отдельно померейте напряжение на клеммах аккумулятора.

      Если в ходе проверки окажется, что напряжение на генераторе будет меньше, чем на пряжение на аккумуляторе (красный провод отключен!), то проблема в генераторе — видисом по какой-то причине он не может выдать в нагрузку положенную мощность.

      Если же при подключении ламп напряжение на генераторе «проседает» незначительно (ну, скажем, не более 0.3-0.5 В), и удерживается в районе 13.0 В, то проблема где-то в бортовой сети. Скорее всего в аккумуляторе — возможно он просто слегка разряжен.

      Проведите еще один эксперимент:

      1. Восстановите цепь, подсоедините красный провод к генератору. Запустите двигатель. Замеряйте напряжение на клемме генератора.

      2. Не выключая двигателя включите ближний свет, снова замерьте наряжение на клемме генератора.

      3. Не выключая свет и не глуша двигатель, отсоедините клемму аккумулятора и еще раз замерьте напряжение на генераторе.

      Сообщите мне замеренное напряжение.

      ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Если выключены мощные потребители бортовой энергии (такие как ближний/дальний свет), то при отсоединении клеммы аккумулятора (при хорошем исправном генераторе) напряжение бортовой сети может подняться в 3-5 раз. МОЖЕТЕ СПАЛИТЬ МОЗГИ. Я это случайно обнаружил на собственном опыте — напряжени скакануло до 39 В. К счастью ничего не спалил. Потом об этом эффекте прочитал в Интернете — оказывается, это нормальное явление, когда на холостом ходу генератор может выдавать до 60 В. В бортовой сети должен всегда присутствовать потребитель энергии. Аккумулятор — это такой мощный потребитель, который не даст бортовой сети одняться выше 14-15 В. Иначе говоря, аккумулятор работает как весьма энергоемкий стабилизатор.

  12. Почему на холостых оборотах 13.8-14.1, а в движении -12, 5? А если тормозить двигателем-опять -14.1? У меня s500 w221.Прошу совета.

    • С одной стороны, коротко ответить на Ваш вопрос не получится. А с другой, я могу только предполагать, но не могу утверждать, что точно так, как я описываю.

      Во первых. в каких точках ведется измерение напряжения?

      Непосредственно на клеммах генератора это будет одно напряжение, на клеммах аккумулятора — другое, на контактах ЭБУ (Электронный Блок Управления) — третье. Все эти напряжения — разные, но находятся в пределах нормы. Поэтому ничего криминального в этом нет.

      Во вторых, следует понимать природу, почему такое явление (разные напряжения в разных точках) имеет место. Дело в том, что любые провода обладают электрическим сопротивлением. Толстые провода имеют малое сопротивление, провода по-тоньше обладают большим сопротивлением. Это понятно. Идем дальше.

      При протекании тока по проводам на них возникает падение напряжения. При протекании одинаковых токов по тонкому и толстому проводам приведет к разному падению напряжения на них. Падение напряжения — это «потери» напряжения.

      Например, тонкий провод обладает сопротивлением 0.2 Ом, а толстый провод — 0.01 Ом. Таким образом при протекании тока в 2 А, на первом проводе мы потеряем почти пол-вольта, а на втором — даже не заметим, что потеряли.

      Идем дальше. Всё было бы идеально, если бы по проводам токи не протекали. Выключите все потребители (лампочки, зажигагние, магитолу, и т.д.), и вы обнаружите, что во всех точках, куда подается питание, напряжение будет почти одинаковым. Но как только вы включите какой-нибудь потребитель энергии, так сразу по проводу к нему пойдет ток. Возникнет падение напряжения на проводе. Если померить напряжения на клеммах потребителя, то оно окажется меньше напряжения, подаваемого на (вход) провода. Меньше — как раз на величину падения напряжения.

      А теперь ответ на Ваш вопрос. Генератор (источник энергии) имеет встроенный стабилизатор напряжения. Исправный генератор выдает одно и тоже напряжение не зависимо от скорости вращения. Ну, если говорить практически, то напряжение может изменяться на 0.1 В. (Грубо говоря, ведь в самом генераторе тоже есть провода, да и клеммные соединения не абсолютно идеальные.)

      Иное дело, когда мы измеряем напряжение не непосредственно на клеммах генератора, а где-то далеко в схеме. По проводам, соединяющим генератор и ЭБУ (которе производит измерение напряжения), также протекают токи некоторых потребителей энергии. Один из таких мощных потребителей — форсунки, впрыскивающие бензин в коллектор. Чем выше обороты двигателя, тем больше энергии нужно для открытия форсунок, тем больший ток будет протекать по проводам. А это значит, что тем больше будет падение напряжения на этих проводах.

      В Вашем случае это составляет почти один Вольт и даже более.

      Отдельный вопрос— а почему тогда в режиме торможения двигателем обороты двигателя большие, а напряжение становится не меньше, а даже больше? Ответ кроется в том, что ЭБУ решает задачу
      поддержания правильного соотношения доли воздуха и доли бензина в рабочей смеси при заданной скорости вращения коленвала.

      В режиме торможения двигателем скорость вращения большая, а дроссельня заслонка закрыта, то есть воздуха в двигатель поступает очень мало. Если бы это был режим холостых оборотов, то форсунки бы работали на самом минимальном времени открытия, то есть потребляли бы очень мало. Но в режиме торможения обороты значительно больше, чем в режиме холостого хода, поэтому ЭБУ выключает форсунки совсем. Педаль газа сообщает ЭБУ о том, какие обороты должны быть. В режиме торможения педаль газа отпущена, обороты должны быть минимальные, но на самом деле они большие. Поэтому ЭБУ командует форсункам уменьшить подачу бензина вплоть до нуля. А раз форсунки отрубаются полностью, то они перестают потреблять энергию, потребляемый ток падает до нуля. Это значит, что падение напряжения на проводах, соединяющих клеммы генератора и клеммы ЭБУ будет минимально. Но поскольку обороты двигателя максимальны, то неидеальный генератор выдает несколько большее, чем обычно, напряжение.

      Чудес не бывает. Бывает непонимание природы вещей на фоне отсутствия нужных знаний.

      Надеюсь, я не сильно утомил своей лекцией. 🙂

      • Владимир

        Я бы согласился с Вашим ответом, но есть одна особенность. Сейчас на улице похолодало и если температура воздуха ниже +12 градусов тепла, то зарядка на холостых и в ходу 13, 9-14, 1. А если выше +13-14 градусов тепла, то зарядка сразу 12, 5 -12, 6. Почему так? Ведь это приводит к недозарядке АКБ. И это
        не поддается логическому объяснению. Неужели это «зимняя «машина? Помогите пожалуйста разобраться. Заранее благодарен за участие.

  13. Я бы согласился с Вашим ответом, но есть одна особенность. Сейчас на улице похолодало и если температура воздуха ниже +12 градусов тепла, то зарядка на холостых и в ходу 13, 9-14, 1. А если выше +13-14 градусов тепла, то зарядка сразу 12, 5 -12, 6. Почему так? Ведь это приводит к недозарядке АКБ. И это
    не поддается логическому объяснению. Неужели это «зимняя «машина? Помогите пожалуйста разобраться. Заранее благодарен за участие.

    • Вообще с понижением температуры внутреннее сопротивление аккумулятора возрастает. Но при изменении температуры с +25° до +5°С увеличение сопротивления не очень большое, и при заряде аккумулятора при +5°С напряжение повысится всего на 0.1-0.2 В или около того, а у Вас какой-то непонятный скачок аж на полтора вольта.

      Однако, загадка!

      Но мне нравится решать такие загадки. Раскусим и эту!

      Что я бы сделал на Вашем месте. Поскольку мы не можем быстро изменять температуру, то придется производить производить опыты по выявлению проблемы утром, кода прохладно, и где-нибудь в послеобеденное время, когда потеплеет.

      Что нужно сделать. Нужно разделить источники проблемы — аккумулятор и генератор. Мы ведь не знаем — что вызывает проблему — аккумулятор или генератор. Поэтому после запуска двигателя нужно включить ближний свет и снять клемму аккумулятора. Потом замерить напряжение на клемме генератора. Эти же действия нужно произвести в другое время суток, при другой температуре. Таким образом, мы исключим влияние аккумулятора на напряжение на клеммах генератора.

      ВНИМАНИЕ! При полностью отключенных потребителях генератор может выдать до 40-60 В, что может привести к выходу ЭБУ. Поэтому при отключении аккумулятора нужно в бортовой сети обеспечить присутствие какого-нибудь энергоемкого потребителя. Например, включить ближний свет.

      Следующий опыт. Снять генератор и попытаться заряжать от зарядного устройства, когда он холодный (принесен с улицы), и заряжать, когда он согреется (в доме). Нужно сравнить напряжение в обоих случаях.

      И я прошу Вас уточнить — где и чем вы измеряете напряжение. Нельзя исключать, что сам измеритель напряжения тоже подвергается перепаду температуры и, как следствие, будет выдавать разные показания.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s